杠杆炒股怎么办理 年终盘点｜2024年旅客量创历史新高，票价却更便宜了

据界面新闻，事件起源于芒果tv情感真人秀《再见爱人4》中，节目嘉宾麦琳在经费有限的情况下要在高速服务区花费140元购买两只熏鸡，从而引发了一系列被称作“熏鸡事变”的争议和讨论。基于热门综艺的话题效应，在社交网络，人们纷纷开始讨论“到底是什么熏鸡这么关键”，敏锐的网友已经涌向了淘宝店。

来自中国民航局的最新统计数据显示，今年截至12月15日，我国航空公司完成的旅客运输量超过7亿人次，达到70048万人次，日均旅客运输量超过200万人次，同比增长18.1%、较2019年增长10.7%，创我国民航发展历史新高。

还没到年底的旅客运输量，已经超过了民航局在年初对全年旅客量的预期。然而对于不少国内航空公司来说却是旺丁不旺财：根据航班管家的统计，2024年民航经济舱平均票价约767元，同比2023年下降12.1%(票差在百元)，同比2019年也是下降3.8%。

在年初时，民航局还定下了行业扭亏为盈的目标，不过从前三季度的表现来看，依然有航司盈利困难。

旅客量创新高背后

在今年年初召开的民航工作会上，民航局称力争2024年完成旅客运输量6.9亿人次，如今12月还没过完，实际的旅客运输量已经突破了7亿人次。多家机构预测，今年的旅客运输量有望达到7.3亿人次，同比2023年增长17.7%，同比2019年增长10.5%。

民航局指出，今年的旅客量创历史新高，一方面是国内市场保持旺盛，截至12月15日，国内航线完成旅客运输量约6.4亿人次，同比增长约13%，较2019年同期大幅增长约14%；二是国际市场加快恢复，2024年7月以来恢复程度连续五个月超过90%，截至12月15日，国际航线旅客运输量超过6000万人次，同比增长超过130%，恢复至2019年同期的88%。

去哪儿航旅大数据研究院则分析，2024年的旅客量增长强劲，得益于整体宏观经济形势的平稳，以及交通运输行业的持续增长，但最主要的影响还是国内航线平均票价下降，带动了整体旅游市场的快速复苏。“二季度之后，航空公司改变了经营策略，开始降价刺激休闲旅游的客源需求，尤其是从暑运开始，行业平均票价同比2023年有较大幅度的下降，与之对应，行业客座率也有明显的提升，甚至超过了2019年的客座率水平。”

记者也了解到，今年以来，航空公司对去年一直坚持的高定价策略确实不再那么执着，而是更关注飞机日利用率，客座率等效率指标，因此对价格的把握会比去年更加灵活，对运力的投放也更加谨慎。

多家国内航司市场部人士对记者透露，今年即使是传统旺季的暑运和国庆，票价水平都不如去年，是因为不少航线只要稍微提价，旅客就转向了高铁。

在中航协三季度的市场总结中，也提到暑运期间的客运量同比增长显著，但国内机票（经济舱）均价同比2023年下降超10%，尽管仍略高于2019年同期，但航空公司暑运整体盈利水平较去年同期有所减少。

全年能否扭亏

这样的旺丁不旺财现象，对航司来说就是整体收益并不一定能增长。比如在传统旺季的三季度，所有上市航司均实现了盈利，但大多数航司的三季度盈利同比去年是下滑的，只有海航控股（600221. SH)和华夏航空（002928. SZ）实现了净利润的正增长。

如果看前三季度，根据中航协披露的数据，今年前三季度国内航空公司整体盈利201.2亿元，同比增长107.7%，累计实现盈利的航空公司达到20家。这意味着，还有一半以上的航司未能实现盈利。

进入四季度的传统淡季，更多航司又重回亏损，票价也是应声下滑。在不久前举行的业绩交流会上，春秋航空相关管理层就透露，今年前三季度的情况是，“五一”，“十一”，暑运期间的票价水平虽然不如2023年高，但比疫情前的2019年要高，但进入淡季后就会看到票价的明显下滑，票价水平比2019年同期还要低。

“目前来看，国内航司全年实现盈利的挑战还是比较大的，主要原因是目前行业已经运力供过于求，航班量持续增长，但是市场迟迟没有恢复，从而陷入价格战的境地。”民航业内人士林智杰对第一财经记者指出，这种的情况下，更好的成本控制能力也将对业绩有更大的影响。

中国民航管理干部学院教授邹建军则认为，未来市场的恢复绝对不是简单地对疫情前的复制，而是会面临全面的结构性变化，包括国内航线市场与国际航线市场。“因此，适应当下的中国国情，关注体验经济，坚持以需求为中心，关注运行效率与发展效益，应是当下中国民航改革的重点。”

国际航线仍未满血恢复

邹建军所指的结构性变化，在国际航线市场体现得更直接。尽管疫情后国内航司在拼命恢复国际航线，但直到目前依然没能恢复到疫情前的水平。

根据航班管家的最新统计，今年以来国际/地区航线日均1934班次，同比增长79.5%、同比2019年下降26.2%，航班占比12.9%，这一数值要比2019年下降5.3个百分点，国际市场仍有较大的恢复空间。

到不同国家的国际航线，恢复速度差别也很大。比如2024年TOP20通航国家中(2019年排名为依据)，前三位依然是泰日韩，但三者皆未达2019年时的水平，TOP20通航国家中，新加坡、马来西亚、阿联酋、英国及老挝恢复率已超100%，加拿大、缅甸、美国恢复率则分别只有11.3%、23%、23.9%。

整体来看，2024年我国民航的国际客运航班量只恢复到2019年的75.1%，这意味着，更适合执飞远程洲际航线的宽体机，依然要有不少回到国内市场 “内卷”。

航班管家的统计显示，今年国内航司的宽体客机执飞的航班仍以国内航班为主，航班占比66.1%，虽然宽体客机在国际/地区市场上的投入进一步恢复，执飞航班占比从2023年的20.2%提升至33.9%，增长13.7个百分点，但较2019年的39.9%仍有一定差距。

为了缓解国内市场运力过剩的压力，国内航司也加快了宽体机的退出速度。截至目前，我国民航宽体客机在运营数为456架，同比减少10架，减量主要就集中于宽体客机A330，南航、国航等航司的高机龄A330均在退出运营。不久前，南航也披露拟出售旗下全部10架波音787-8型飞机，机龄刚刚超过10年就卖出，相对其他飞机惯常的服役期来说，也是比较提前。

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陈姗姗

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